Der Chevy Schraubbolzen bildet nicht einen Groschen für GR.

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#Transportwesen Automobilindustrie / Luftfahrtindustrie

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In einem Sonderbeitrag in der Februar 2016-Ausgabe von verdrahtet, proklamiert der Journalist Alex Davies, dass Chevy, mit seiner Schraubbolzenüberkreuzung, einen Marsch auf dem Bucht-Bereichsstart im Rennen gestohlen hat, um den ersten Masse-vermarkteten Allbatterie elektrischen Träger (BEV) zu produzieren. (Sehen Sie meinen Artikel? Ein Tesla in jeder Garage? Nicht so schnell? auf den Herausforderungen des Produzierens der all-elektrischen supercars für die Massen.)

Teil von, was Davies bildet? der interessante s-Artikel so ist, der ein erfrischend Contrarianabweichen von der üblichen hagiographic Behandlung von Elon Moschus ist, das frühreife Infoalter, das der junge angenommen laufende Türke um die sklerotische Rust-beltkonkurrenz schellt. Er ist für eine clear-eyed Diskussion auf der Volkswirtschaft von BEVs weit überfällig, und Davies erforscht diese Frage in etwas Tiefe. Wenn GR. über elektrische Träger der Batterie ernst ist, hat es das Nötige, ein Hauptantrieb in jeder möglicher EV Revolution zu sein.

Davies glaubt, dass GR. dieses mal ernst ist. Bewilligter Zugang zu den Firmaeingeweihten, zeigt er auf den Schraubbolzen? s-neuer Batteriesatz, der eine Strecke 322 Kilometer gibt (200 Meilen). Die 200-Meilen-Abbildung hat eine Art mystischer Einfluss auf den Fantasien der EV Anhänger: errichten Sie solch eine Batterie, geht die Argumentation, und der EV Verbraucher kommt.

Zwecks die Ursprung und die Energie dieser Idee verstehen, soll ein kleiner Geschichtsunterricht im Auftrag. Tatsächlich gibt es absolut keinen Grund, sociologic, oder ökonomisch, für den Anspruch, den eine Energie-, leistungsfähige Batterie die notwendige Vorraussetzung des kommerziellen elektrischen automobility ist. Um angemessen zu sein, merkt Davies dass die 200-Meilen-Abbildung oben, mehr oder weniger willkürlich gekocht wurde, anscheinend durch keine anders als Moschus, für den ein Mann kleiner nie mehr ist.

Vor die ironische Wirklichkeit ist diese Streckenangst (und geräumige, leistungsfähige Batterien als das Antidot) ist ein erfundener psychologischer Zustand, geplant von der HauptströmungsAutomobilindustrie 26 Jahren da eine Entschuldigung, um nullemissionträger zu entfalten nicht, wie durch das Kalifornien-Luft-Betriebsmittel-Brett im September 1990 Mandat unterstellt. Erschrocken an der Aussicht von gezwungen werden, zum eines Allbatterie elektrischen Autos industriell zu produzieren, dann verunglimpfte der einzige plausible Nullemissionen Träger, Selbsthauptleiter die Technologie. Sie sagten, dass er schlechterer als der interne Verbrennung Maschineträger in jeder Leistung tat, die ausgenommen Emissionen, die wesentliche definierende Qualität des elektrischen Antriebs und den Hauptgrund, die sie, metrisch ist im Smog-eingehüllten Kalifornien-Zusammenhang an erster Stelle attraktiv war. Lange EV Strecke und die Batterie, die sie erzielen würde, wurden so das Heilige Gral von Luftqualitätspolitik: eine immer währende Suche nach Verkollkommnung, die Autoherstellern erlaubte, Vollmachtsquoten unbestimmt aufzuschieben.

So erhält Davies ihm Recht, das Regierungsentscheidungen und Industrie? s-aufschiebende Antwort, haben die Entwicklung der EV Technologie gefahren. Aber er stellt keinen Beweis zur Verfügung, dass GR. seine Melodie geändert hat. Um sicher zu sein, sind Autohersteller allgemein widerstrebend gewesen Allbatterie elektrische Autos aus sehr triftigen Gründen zu produzieren. Batterien haben weit kürzere Lebensdauer als die Elektromotoren, die sie antreiben, also haben BEVs Wiederbeschaffungskosten versteckt, die Verbraucher möglicherweise nicht bereit sein können oder können, zu tragen. Seien Sie außerdem dass kein Hauptautohersteller, ausgenommen Nissan seine eigenen EV Batterien produziert der Ansicht und, dass Geld den Autohersteller mit jedem EV errichtet lässt, und mit jedem Zyklus des Batteriewiedereinbaus bedeuten. Schließlich kann niemand dennoch Batterien des Alterns EV, die undurchlässige Wiedergabe das Grundprinzip für Benutzerbesitz und für Preis Volkswirtschaft von verwendetem BEVs festsetzen.

Es ist aus diesen Gründen, dass Toyota zur hybriden elektrischen Technologie im Anfang der 90er als die Basis eines mit geringem Risiko elektrischen Trägers schaute, der im Kalifornien-Luftqualitätsregelnden Regime kulturell und ökonomisch attraktiv sein würde. Das ursprüngliche Prius verwendete ein kleines und verhältnismäßig preiswerte Batterie laden innen nur Modus auf? das Auto verwendete sie als Hilfsmittel zur Beschleunigung, nicht als alleinige Quelle der Energie. Das bedeutete das Batterie didn? t-Entladung als tief? und altern Sie folglich als schnell? als das größere teurer? rein? EV Batterie.

Davies? Beobachtung, dass Toyota vom 200 Spiel der Meile BEV nicht rechenschaftspflichtig abwesend ist, verfehlt den auffallenden Punkt der die Firma? Mischling s-Prius, deren Millionen errichtet worden sind, wurde ein rentabler auf Anfängerniveau elektrischer Träger, der einzige jeder mögliche Autohersteller hat produziert schon. Das Prius ist der elektrische Träger des Massenmarktes.

General Motors verstand dieses zu spät. Während Toyota die verschiedenen Träger während aller ökonomischen und kulturellen Jahreszeiten produziert, Raum für die Art von Zuwachs verursachend, hegte technologisches Experimentieren, das wir in das Prius sehen, GR. ein? s-Geschäftsmodell ist eine paradoxe Mischung von Konservatismus und von Risk-taking gewesen. Es ist nicht Nachrichten, dass GR. lang seine Vermögen auf den großen, Benzin-durstigen, rentablen Trägern, im Wesentlichen eine einzelne Aufstellung gegründet hat, die zuzeiten des preiswerten Kraftstoffs und in den Zusammenhängen vorwärtskommt, in denen Klimaregelung nicht ein Faktor ist. Was nicht verstanden ist dass wohles ist, wenn diese Bedingungen ändern, wird GR. gewöhnlich vom Stasis entrissen und reagiert mit ad hoc Technik-Virtuosität. So war es mit dem EV-1, ein technologisches Wunder, das nie für Verkauf eingeführt wurde und nie Geld verdienen sollte.

Alarmiert durch den Verkaufserfolg des Prius im mid-2000s, brütete GR.-Vizestuhl Bob Lutz das Volt als Art technologisches Bockspringen aus. Es war als der entscheidende Mischling, eine dual-mode Steckverbindung entworfen, die mit einer Batterie ausgerüstet wurde, die soviel wie 15 Kilowattstunden, mehr als 16mal seine Gegenstücke in der Grundlinie Prius verpackt. Das ermöglichte eine sehr lange Batterie-nur Strecke (38 Meilen).

Aber, obgleich die Technik des Volts eindrucksvoll war, sprang das Auto nicht das Prius in den ökonomischen Ausdrücken bock. Ankommen 15 Jahre nachdem Toyota mit dem hybriden Markt voranging, nur ca. 100.000 Volt bis jetzt gegen die acht Million Mischlinge aller Arten verkauft worden sind, die Toyota alleine seit 1997 verkauft hat.

Grund: Das Volt liefert viel mehr Batterie als die Benutzernotwendigkeiten und fügt Kosten und Risiko an den Verbrauchern sowie den Produzenten hinzu. Der viele selbe ist wahrscheinlich, der Fall mit dem Schraubbolzen zu sein. Weit von Sein eine rationale Entwicklung des Volts, wie Davies Ansprüche, Chevy? Meile EV s-200 ist so viel eine improvisierte Antwort zu bestehendem BEVs, hauptsächlich Nissan? s Blatt und Tesla? s vorbildliches S, als das Volt war zum Prius.

In der Tat ist das Niveau des Risikos für den Schraubbolzen weit höher, als es für das Volt war, weil kein reiner elektrischer Träger einen Profit bis jetzt erbracht hat. Das Blatt ist wirklich, was Davies den Schraubbolzen ist behauptet? das erste Masse-signifikante BEV. Ca. 200.000 sind verkauft worden, und doch ist es noch ein Lockvogelangebot. Die zunehmenpopularität der Blatmietwahl zeigt, dass Nissan (mithilfe des US-Zustandes und der Bundesbeihilfe) bereit ist, die Risiken des großen EV Batteriebesitzes, da er nach einer Weise, Kosten zu reduzieren, einschließlich sucht eine mögliche Verschiebung zu den preiswerteren Sammlerzellen vorläufig zu schultern, die durch Fahrwerk Chem. gebildet werden.

Das Endergebnis ist dass Davies muddies das Wasser über, was der Schraubbolzen darstellt. Der Träger ist einfach nicht das erste Masse-vermarktete BEV. Und trotz seines Vorschlags, den Massemarketing mit Gewinn bringendem übereinstimmt, hat Davies keinen Beweis, dass GR. den Schraubbolzen als Money-spinner plante, irgendeinen. Sind die wechselnden Theorien, die er am Ende des Artikels entfaltet, fast als nachträgliche Erklärung weit plausibler: dass der Träger Mittel des Verbesserns von GR. ist? s-korporative durchschnittliche Brennstoffersparnis und? Ändern der Darstellung über GR.?

Hier denke ich, dass Davies Punkt-auf ist, aber er in seinem abschließenden Anspruch sich widerspricht, dass der Schraubbolzen eine grundlegende Veränderung auf die Art darstellt, die Autohersteller die Zukunft ansehen. Das BEV ist sicher hier, in den Nischenrollen zu bleiben, aber der Tag Massenmarkt des elektrischen automobility ist seit langem in Form von dem Mischling angekommen.